Preguntas y respuestas

Para indicar las dimensiones, estructura y principales características de empleo de un neumático se adoptan en todo el mundo siglas y números convencionales. El conjunto de siglas y números recibe el nombre de “marcado” y permite identificar correctamente el neumático. El marcado tiene que especificar:

• Ancho nominal de sección (en milímetros)

• Serie o relación entre la altura del flanco y el acho de la sección (%)

• Tecnología de la estructura: “R” en caso de neumáticos radiales, “-“ en caso de neumáticos convencionales, “B” en caso de diagonal con cintura.

• Diámetro de la llanta en pulgadas.

• Sistema de montaje, con cámara (TT) o sin cámara (TL: tubeless)

• Índice de la capacidad de carga del neumático ej.: 173 = 6.500 Kg.

• Código de velocidad, ej.: A8 = 40 Km/h; B = 50 Km/h, etc.

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El neumático radial se distingue por que las lonas que forman la carcasa están orientadas radialmente. Esto significa que van a través del neumático de lado a lado, a 90° respecto de la dirección de la marcha. En los neumáticos convencionales, las lonas se cruzan y forman un ángulo de 45° en la dirección de la marcha. Fabricar neumáticos con estas dos maneras diferentes de construcción puede resumirse de la siguiente manera: Los neumáticos de construcción radial, tienen un flanco muy flexible pero la banda de rodadura es más dura. Los neumáticos de construcción convencional, tienen el flanco más duro pero una banda de rodadura más flexible. El resultado de la construcción de diferentes tipos es muy importante si consideramos el manejo, tracción y estabilidad, particularmente durante el transporte por carretera.

Es más difícil estimar la vida de un neumático de agricultura que uno de turismo o de camión. Los dos últimos tienen prácticamente un 100% de uso en carretera, por lo que su duración se expresa en kilómetros recorridos. En agricultura, la esperanza de vida de los neumáticos así como la de los tractores, se expresa en horas de trabajo. La cuenta comienza desde que se pone en marcha hasta que se para, independientemente de que el uso sea en carretera, en el campo o esté parado pero con el motor en marcha. Para demostrar esta argumentación aquí se presentan algunos factores importantes que afectan al desgaste: 1-El uso en carretera tiene efectos más importantes si la máquina es de doble tracción. El uso de la doble tracción no está recomendado en carretera pero muchas de las máquinas cambian automáticamente a doble tracción cuando se frena, lo que causa unas tensiones extras en el neumático debidas a la alta velocidad y la transferencia de carga. 2-El uso en el campo para trabajos severos como el arado en surco es clasificado como uso medio en términos puros de desgaste, pero a veces, reduciendo la presión se obtiene un porcentaje satisfactorio de deslizamiento, factor que puede dañar la carcasa así como producir el desgaste prematuro de la misma. 3-El uso en el campo en trabajos ligeros como escarificado, rulado etc. provocan un mínimo desgaste. · El uso del tractor en trabajos estáticos o con poca velocidad prácticamente no producen desgaste. 4-El tipo de trabajo realizado, el tipo de tierra que se esté cultivando, el porcentaje de horas en carretera, el peso y los caballos de potencia del tractor y lo más importante de todo, el correcto mantenimiento del neumático, todos estos factores contribuyen a la vida del neumático, es por todas estas variables que es muy difícil dar una esperanza de vida realmente fiable. Si usted tiene alguna pregunta para nuestro personal técnico sobre cómo alargar la vida de sus neumáticos o de cómo sacar el máximo rendimiento de ellos, o simplemente tiene curiosidad en el llamado “arte negro” de la selección y uso del neumático, contacte con nosotros en los números que les mostramos y estaremos encantados de ayudarle en la medida de lo que podamos.

Es una medida de resistencia de las lonas del neumático a la presión interior, determinando la carga permisible. La referencia histórica nos lleva al tiempo de cuando las capas de telas estaban hechas de lonas de velamen, entonces el único material disponible. En aquella época, para mejorar la capacidad de carga del neumático se requería una presión mayor, y por consiguiente se necesitaban más lonas para resistir la presión/carga interior, de ahí la expresión 2ply, 4ply etc. Con el desarrollo de nuevos materiales para las telas de la carcasa como el rayón, nilón y acero, es posible disminuir el número de telas reales mientras queda inalterada, incluso mejorada, la resistencia del neumático a la presión interior, y por consiguiente la capacidad de transportar más carga. Por esta razón, debemos hablar realmente de “índice de carga” en lugar de sólo números de telas.

Significa que la potencia del tractor es transmitida por ambos ejes, delantero y trasero, en otros términos 4x4. Ésta es una consecuencia, casi inevitable, del aumento en el tractor de la potencia y peso. Cuando la energía tiene que ser convertida en potencia se necesita transmisión mecánica, ejes de transmisión, desmultiplicadores, diferenciales etc. Todos éstos tienen una resistencia natural a la rotación, más un límite en la potencia que puede transmitirse a través de ellos, particularmente en la tracción simple. Por consiguiente cuando el requisito es de transmitir mayor potencia, los fabricantes generalmente escogen extender la potencia a través de los dos ejes, delantero y trasero, del ahí el crecimiento del 4x4. El 4x4 es ahora el tipo predominante de tractor o vehículo agrícola, y por consiguiente es donde la mayoría de los fabricantes centran sus investigaciones en nuevos materiales, electrónica, o las transmisiones variables. No debemos olvidarnos sin embargo, que el comportamiento de los tractores 4x4 en el campo y en carretera se ve considerablemente afectado por el tipo de neumáticos montados y por el mantenimiento que se les aplique.